来自欧盟的另一个数据显示，99%欧盟汽车电池都会被回收，每年约回收5.8千万个汽车电池。
让我们将视线拉回至国内。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出， 到 2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池，累计报废量将达12—17万吨。
面对日渐紧逼的电动汽车动力电池退役潮，如何处置渐成规模的退役动力电池，将是影响新能源汽车发展的重大课题。动力电池的回收和处理现状如何？国内现行法规又有什么保障？就此，记者采访了相关企业和专家。
吃干榨净 提升生命周期使用价值
我国车用动力电池大多为锂离子电池，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但废旧锂离子电池若处理不当仍对环境造成极大污染。比如，废旧锂离子电池的电极材料进入环境中，可与其他物质发生化学反应，造成重金属污染、碱污染和粉尘污染；电解质进入环境中，经过化学反应，可能造成氟污染和砷污染。
相关研究表明，回收锂离子电池可节约51.3%的自然资源，包括减少45.3%的矿石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，锂离子电池中的镍、钴、锰等有价值的材料，通过回收可再利用。
“动力电池再利用，还能提高电池全生命周期使用价值。新能源汽车淘汰的动力电池，仍保持70%—80%的初始能量，如果直接拆解回收，是对电池剩余使用的浪费。”中国电动汽车百人会研究咨询部部长张成斌说，动力电池报废后除化学活性下降外，电池内部的化学成分并未改变，这些电池的能量完全能继续满足家庭储能、分布式发电、移动电源等使用。
值得关注的是，2016年12月1日，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》，对动力电池全生命周期的管理和要求作出详细规定，汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用的主体责任；2017年1月，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》，倡导绿色制造、保护生态环境，并对汽车生产和动力电池回收提出具体要求。
“如果废旧动力电池梯次利用技术提高、经济成本下降，在梯次利用领域，动力电池的全生命周期使用价值将会得到充分利用。”张成斌举例说，2012年起，万向电动汽车有限公司承担科技部863项目期间，开发出一整套绿色回收处理再资源化工艺技术、一条废旧动力蓄电池回收中试线，可实现20吨/年的锂离子电池无害化回收。
科学处理 先梯次利用后拆解回收
政策先行、技术护航，是否车用动力电池的回收处理就能顺利开展？其实不然。
2016年，中国电动汽车百人会就动力电池回收再利用相关问题展开调研并发布报告，作为报告撰写负责人，张成斌坦言，我国已基本掌握相应的回收处理技术，但回收工艺水平较低。一方面，国内针对动力电池的回收工艺路线还处于探索阶段，以循环制造为目标的回收技术尚未开展；另一方面，国内对动力电池回收处理普遍还停留在废物处理的阶段，资源回收再利用以及锂离子电池循环再制造技术的研究仍未开展。
“我们去年回收了2000多吨锂电池，车用动力电池占了不到100吨，目前通过国内自主的湿法冶金结合环保工艺处理，主要是拆解后再利用。”赣州市豪鹏科技有限公司总经理区汉成告诉科技日报记者，车用动力电池市场还没进入大量报废期，可回收利用的动力电池有限，导致企业难以形成规模化效应，缺乏有效的盈利模式。
动力电池回收和再利用，面临着退役电池复杂性高、缺乏检测拆解机制和标准，还未建立成熟的回收体系等问题。
“虽然国家政策明确采用生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，但不是强制性规定且缺乏明确的奖惩机制。”张成斌说，加上动力电池回收再利用经济性不高，目前各级动力电池相关主体对政策的执行不乐观。
作为深圳豪鹏国际的子公司之一，2010年，赣州豪鹏投资一个多亿专门做锂电池回收处理，但一直处于亏损，最近由于有价金属上涨才有所改善。促使他们做电池回收的动机，是因为“自身企业生产了那么多电池，也应该履行社会责任了”。
“废旧电池回收产业还是大有发展的，建立完善梯次利用模式将产生一定社会经济效益。”区汉成强调，梯次利用并不是新鲜事，比如玩具车用完的电池装在遥控器上继续使用；退役车用动力电池可作为电力储能产品，或用在低速电动车上。
在区汉成看来，目前梯次利用标准还没建立，国家要制定相关政策并有法规配套。为什么充电宝带上飞机被严格限制？“原因在于当年充电宝产业刚发展，质量标准建设没有跟上，小作坊把废旧笔记本的电池装在充电宝上，产生安全隐患。新能源汽车拆解下来的动力电池，如果梯次利用管理不好，则会产生更大的安全危害。”他建议，应从国家部委牵头，推进电池梯次利用科学评估标准建立，并推出有效的管理机制。
直面难题 打造动力电池生态圈
“多个车厂建一个平台做动力电池回收，之后再统一进行梯次利用或者废物利用。”在区汉成看来，理想状态是打造一个动力电池生态圈：建立以车厂为主的动力电池回收网络，4S店辅助回收。此外，国家要对废旧电池流向进行监管，这需要溯源体系的建立，实现电池从出生到退役的溯源和监管。
如何迎战三年后的动力电池退役潮？张成斌表示，不仅要研究电池标准化并落实可追溯体系，加大回收再利用关键技术研发；而且要鼓励商业模式创新试点，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，落实动力电池回收再利用体系建设，但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业。
与此同时，张成斌建议国家应制定和实施动力电池回收奖惩措施。比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行行政和经济处罚，甚至与车辆公告和电池目录挂钩；对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴、税收优惠，保证回收再利用企业的经济性；对消费者采用押金和奖励并行制度，消费者主动上交废旧电池时，退回押金并增加额外补偿……
区汉成透露，目前公司准备联合北汽新能源等几家车厂和电池制造工厂，计划在河北建设一个京津冀区域的动力电池回收示范点。通过资源整合，打造一个动力电池回收的公共服务平台。
不少电池企业开始进军电池回收，比亚迪、中航锂电等生产动力电池的企业，均已布局动力电池的梯度利用业务。媒体透露，国轩高科将共同开发电池回收和梯次利用相关技术及市场，2017年，国轩高科储能市场销售规模规划约10亿元，并将建成电池拆解资源回收中试线，日处理2000只电芯。
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充分实施“延伸生产者责任”制度
发达国家通过建立健全完善的法律机制，充分实施“延伸生产者责任”制度，利用法律强制力对各个环节进行规定，约束整个电池生命周期的各个相关主体，使其必须按照法律规定承担责任和履行义务，并对违反法律规定的主体进行严厉的惩罚。
美国：针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方 3 个层面，对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范，并采取生产者责任延伸和押金制度。
欧盟：采用生产者承担回收费用的强制回收制度，并对电池使用者提出法定义务。自1990年起，欧洲车厂已开始强调在汽车中使用可回收的材质及零组件再利用。欧盟从2008年开始强制回收废旧电池，回收费用则由生产厂家来负担。
德国：回收领域较为成熟，电池生产和进口商必须在政府登记;经销商要组织收回机制，配合生产企业向消费者介绍在哪儿能免费回收电池;最终，用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。
日本：在回收处理废电池方面一直走在世界前列。从1994年10月起，日本电池生产厂商建立“蓄电池生产—销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系。这是建立在每一位厂家自愿努力的基础上，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。
