近些日子，有利于新能源汽车发展的消息源源不断地传来——今年6月产量创新高，中国新能源乘用车全球领先;京津冀新能源车政策密集发布;沪穗多元化政策力挺新能源车;北京“七二七”服务站让京城新能源车主安心无忧;南京有望新增新能源汽车充电桩7000个;河南4亿元助力新能源客车推广应用;全国首家电动汽车超市在北京开业;今明两年将有4款续航里程超300公里的纯电动汽车来袭……
在新能源汽车发展一派大好形势下，作为发展新能源汽车的基础设施，各地充电桩(站)的建设已经成为新能源汽车是否能够持续快速发展的关键。
根据中国汽车技术研究中心提供的资料，截至2014年年底，在我国已经累计推广近10万辆新能源汽车的背景下，全国共建成充换电站835座，交直流充电桩3万个。尽管离通常认为的车与桩1∶1的配置数还有很大的差距，但国内充电桩(站)建设推广模式已经成百花齐放的发展格局，对于不同地区新能源汽车推广有着不同的参考意义。
充电设施建设日益规范
我国电动汽车基础设施起步于2008年。中汽中心政策研究中心新能源汽车与财税政策研究室工程师武守喜介绍，随着2008年北京奥运会的召开，当年7月北京奥体中心电动汽车充电站正式投入使用，这可以算做是我国电动汽车充电基础设施的最早之作。
从政策层面上看，在北京奥运会之后，经过第一轮推广、上海世博会和深圳大运会、2012年节能与新能源汽车产业发展规划发布、第二轮推广，国家已明确将加快推进充电设施建设，并积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。财政部等部委也于2013年出台继续开展新能源汽车推广应用工作的通知，决定继续示范应用各类新能源汽车，并明确各地需对充电设施建设给予财政奖励。
事实上，国内对新能源基础设施的支持力度也并非一帆风顺，经历了支持力度从小到大的渐进历程。
2008~2013年，国内电动汽车基础设施刚刚起步，相关部门、行业、企业把更多的精力放在了车辆推广上，对充电基础设施规划引导力度不足，导致产业发展相对滞后。这一时期有几个特点：一是地方政府支持态度不明确。各地方政府在基础设施规划指导、土地供应、充电电价等方面的态度一直不明确，很多城市的充换电站所用土地是临时用地，电价是临时电价。二是电力企业一枝独大。产业发展初期，电力企业、石化企业、整车生产企业纷纷进入新能源汽车配套基础设施建设市场，依靠自身优势，都希冀在充换电设施市场占有一席之地。经过激烈的市场竞争，到2012年，国家电网、南方电网和擅长网络运营的中国普天成为主要的投资运营商。三是充换电设备市场鱼龙混杂。该时期，充电桩生产数量众多，同一功率的充电桩价格有的高达几十万元，有的仅几千元，乱象丛生。
从2014年开始，随着国家重视程度的提升和相关指导性政策措施相继出台，电网公司也改变了以往的商业模式，完全放开充电基础设施的投资建设权，任何企业都可投资建设充电设施。而国家电网也改变策略，将专注于城际互联，计划到2020年全面建成以“四纵四横”为支撑的覆盖国家电网公司经营区内的所有示范城市的城际快充网络。同时，国家电网也为其他充电基础设施企业做好了供电服务准备。
目前，国家发改委已出台全国电价政策，全国性的相关规划指导意见也即将出台。
支持充电设施建设已成国际共识
从国外的发展经验看，与中国目前所采取的许多措施相近，美、日、欧等新能源汽车发展先进的国家和地区，均采取了政府直接补贴等方式，如政府在车辆购买和使用环节提供的直接补贴、税收减免和特殊权益等仍是消费者购买新能源汽车的主要驱动力。
中汽中心政策研究中心汽车产业政策研究室工程师朱一方介绍，美国联邦政府2009年通过《美国经济复苏与再投资法案》向电动汽车领域提供了24亿美元的拨款，其中有20亿美元用于支持电动汽车配套产业链建设。此外，美国联邦政府为投资充电设施建设的个人和企业提供投资总额30%的补贴。其中，个人获得补贴的最高额度为1000美元，企业获得补贴的最高额度为3万美元。另外，美国能源部还于2009年宣布将陆续投入10亿美元用于电网升级，以满足不断增加的电动汽车充电需求。
在日本，2012年以前充电设施补贴是通过“清洁能源汽车补贴”政策发放的。2013年开始，由于导入了“加氢设备补贴”政策，原来“清洁能源汽车补贴”中针对充电设施的部分终止，转而由新设立的“充电设施补贴”政策继续施行。在新的“充电设施补贴”政策中，日本将充电设施补贴金额由充电器购置费的1/2调整为充电器购置费和安装工程费总金额的2/3，补贴额度根据充电器的性能、输出功率和用途，从20万日元到333万日元不等。随着高速公路安装的电动汽车快速充电桩激增，电动汽车长距离行驶在日本成为可能。
以法国为代表的欧洲地区，同样也在新能源汽车方面采取了不同的支持政策。2009年以来，法国政府资助了一系列研究项目和投资项目，致力于加速纯电动汽车和插电式混合动力汽车在法国的发展和后续商业化。以投资充电基础设施为例，法国政府计划投资15亿欧元推进充电网络建设，力争到2015年建成100万个充电桩点，到2020年将所有充电点的充电插头总量增加到400万个。
从上述3个国家对新能源汽车的发展规划可以看出，充电等基础设施建设无疑都成为支撑产业发展的重中之重。
模式各异适用不同
从充电商业模式来看，在国家级别的国家电网等大电网体系之下，众多民营企业在国家相关基本政策下围绕充电网络产生实现了以下几种主要商业模式。
群充电。即在一个固定区域内(住宅小区或公共停车场)对至少10辆以上需要充电的电动汽车群进行充电。以青岛特锐德公司为代表，其2014年提出了“汽车群充电系统及运营商业模式”。特锐德公司副总裁郭永光告诉中国工业报记者，该模式可利用波峰/波谷电价差异和群充电理念大大降低充电和用电成本。相对于现有的一些其他充电方式，群充电方案可将充电线缆布置于地下，保障电网运行和人身安全。其所采用的移动终端人机界面的云管理信息体系，可通过互联网云平台实现分享和电子支付。截至2015年3月底，特锐德已经在北京、天津、青岛、合肥、惠州、潍坊、长沙等城市累计建成5500多个交直流充电终端。
众筹充电。这是由总部位于江苏常州的江苏万帮充电设备有限公司(星星充电)发起的一种向群众募资建设充电桩的模式。与政府提供土地或投资商租用土地的模式不同，星星充电众筹模式的特点是，大家一起出资，“你出场地我建桩”，拥有5个以上自有停车位且电容富余的单位或个人均可向星星充电申请，由星星充电依据实际情况选择合适的地点建立充电桩。整个过程中，申请者只需提供场地而不需承担建设成本，且建成后申请者将永久享受相关利润回馈(永久分得充电服务费的50%)。
无线充电。2014年以来，中兴通讯将无线充电技术引入电动汽车充电领域，并在湖北襄阳、四川成都等地区进行了实践。该充电模式具有以下几个特点：充电设备埋于地下，具有较好的防盗、防损特性;可以抵御户外恶劣环境与天气，设备使用维护成本低;无需专职人员值守，支持全自助模式，节约人力成本，操作简单;能够在所有具备电力供应条件的目的地进行快速低成本建设;可以不征地，节省都市核心区土地资源。
移动充电。这是由深圳沃特玛电池有限公司结合自身优势开发出的一种电动汽车移动补电方式。通过沃特玛的移动补电车对电动公交车等车辆提供临时补电服务，可减少新能源大巴的车载电池数量，实现整车轻量化，降低整车行驶能耗，同时提升整车的操控性能、降低机械故障率，保障公交车、大巴车每天的正常运营。同时，移动补电车可以集中于城市偏远地区的大型充电站进行集中充电，或者利用公交站附近几公里内大型工厂等公用场地的现有配电资源进行分布式充电，并可利用电网的波峰/波谷。
综合以上四种充电模式的特点，四种不同的充电模式可以满足不同领域、不同类型的充电需求，群充电适合于商业、小区停车场集中充电，众筹充电适合各类商业停车场充电设施的开发和建设，无线充电和移动充电适用于寸土寸金的城市中心区。相较而言，这集中模式各有所长，有的不需要新增土地，不影响原有交通模式;有的应用空间更大，可在任何时间、任何地点对任何可充电车辆进行补电。
